WIESO IST FLUG MH-370 NOCH IMMER VERSCHOLLEN? …


mh

Am 8.3.2014 verschwand der Malaysia-Airlines-Flug MH-370 auf dem Weg von Kuala Lumpur nach Peking – ähnlich wie im Fall des 2009 verunglückten Air-France-Fluges 447 – genau an der Übergabestelle zwischen zwei Flugkontroll-Sektoren. Nun ist beinahe ein Jahr vergangen, und noch immer wissen wir nichts Genaues über das Schicksal der zwölf Besatzungsmitglieder und 227 Passagiere aus 15 Nationen.

In der Region des Verschwindens wurden zwei internationale Militärmanöver abgehalten, über die wir seltsamer Weise nie ein Sterbenswörtchen aus den Medien hörten. Die Übungsannahme von „COPE TIGER“ etwa war das Aufspüren und Neutralisieren einer entführten Passagiermaschine. Demnach wäre es äusserst naiv anzunehmen, dass die Militärs von Singapur, Thailands und der USA – samt ihrer Widersacher und angrenzende Nationen – den Luftraum in der Gegend seit Anfang März nicht penibelst genau beobachtet hätten.

Von der Luftwaffenbasis Korat (Thailand) wäre ein Abfangjäger in spätestens 10 Minuten über Bangkok und in nicht einmal einer halben Stunde in der Flugroute der entwendeten Maschine über dem Golf von Thailand. Eine der in die Übung involvierten Maschinentypen war eine adaptierte Gulfstream G550 der SRAF (aufgemoppt mit spezieller Elektronik, Made in Isreal) zur elektronischen Kriegsführung.

g550 elta

eine baugleiche G550 der isr.Luftwaffe, aufgenommen 2008 in Farnborough

Diese hätte von ihrer Basis Tengah (Singapur) überhaupt nur eine Viertelstunde Flugzeit zum Übernahmeort der Boeing 777 benötigt. Zusätzlich zur Übung COPE TIGER lief bereits vor dem 7.3.2014 eine noch größere Operation unter dem Decknamen „COBRA GOLD“ ab, unter anderen auch mit Militärbeobachtern aus China. Im Golf von Thailand sollte es also zur bewußten Zeit vor Militärflugzeugen nur so gewimmelt haben, ganz abgesehen von einer entsprechenden, militärischen Aufklärung.

In diesem Zusammenhang stellt sich also sofort Frage: Wieso schwiegen die Militärs zum Verschwinden von MH-370 und präsentierten nicht SOFORT die tatsächliche Flugroute? Alleine die US-Militärtechnologie wäre dazu fähig, JEDE verdächtige – vor allem elektronische Signatur – in Kleinwagengrösse über und tief unter der Erde zu orten. Da sollte eine riesige 777 kein Problem darstellen.

Optische Überwachung ist nur ein glitzerkleiner Teil der militärischen Aufklärung. Elektronische Signaturen sind da weitaus interessanter. Wenn sie irgendein batteriebetriebenes Gerät bei sich tragen, können sie als potentielles Ziel aufgespürt und bekämpft werden.

Schichtweise ISR-Überwachung (Intelligence, surveillance and reconnaissance) des gesamten Luftraumes unserer Erde fängt bei geostationären Satelliten an und hört bei LEO (Low Earth Orbit) auf. Dazwischen finden sie eine breite Palette an traditionellem Radar, SAR (Synthetic Aperture Capability) und ähnlich strukturierten Netzwerken, die MH-370 mit Garantie geortet haben müßten. Alleine das JORN Radarsystem in Australien kann 3000 km weit, tief hinein nach China selbst in niedriger Höhe fliegende Kleinflugzeuge aufspüren. In den oberen Atmosphärenschichten schwirren Nanosensorstationen herum, die multispektral arbeiten und bis tief unter die Erde gucken können. Angeblich war das JORN zu der in Frage kommenden Zeit gerade „nicht besetzt“. Während einer laufenden Militärübung? Wer’s glaubt, sei selig. Dass in diesem Fall weder russische, chinesische, noch US-Militärs den Mantel des Schweigens lüfteten bedeutet nur, daß MH-370 Teil einer größeren Geheimdienstoperation war, ein Schweigeabkommen geschlossen wurde und die Öffentlichkeit mit allerlei abstrusen Gschichterln gefüttert wird.

Auch glänzten alle grosse Medien mit Ignoranz zum Thema Militärübung, ähnlich wie es kaum jemand wissen durfte, dass die Londoner U-Bahn-Bomben justament im Laufe einer „Übung“ explodierten, wie auch am 9/11 mehrere Kriegsspiele abliefen, von denen mindestens eines genau jene Übungsannahme aufwies, die uns dann etwas verspätet am TV-Schirm als „Live“-Aufnahmen vorgespielt wurde.

Woher glauben also alle medialen Sprachrohre denn zu wissen, dass die MH-370 tatsächlich abgestürzt sei? Aus dem sonntäglichen Nach-Richt-Boten?

Als nächstes wollen wir uns einmal die Passagierliste von MH-370 ansehen: An Bord befanden sich unter anderem:

  • 20 Angestellte des Halbleiterherstellers FREESCALE SEMICONDUCTOR.
  • Die Vizepräsidentin von CHINA TELECOM GLOBAL, die gerade ein Abkommen zum Unterseekabel Sea-Me-We-5 unterfertigt hatte,
  • leitende Angestellte von HUAWEI, ZTE und IBM.

FREESCALE ist eine äußerst interessante Firma! Anfang 2013 stellte das Unternehmen der Welt den kleinsten, je gefertigten Chip vor, den Kinetis KL02: Das Patent No. 18085991 wurde am 21.12.2012 eingereicht. Das Folgepatent mit der Bezeichnung 8671381 1B wurde am 11.3.2014 – nur drei Tage nach dem Verschwinden von MH-370 – erteilt.

HUWEI und ZTE waren vom Obama Regime als potentielle Spionagerisiken eingestuft wurden.

Das FS3 möchte nun etwas mit euch teilen, über das normalerweise nicht so gerne geredet wird:

Moderne Verkehrsflugzeuge können ferngesteuert werden.

Es ist eine Tatsache, dass Boeing den von extern steuerbaren Autopiloten (BUAP) entwickelt hat. Wie heute meistens üblich, angeblich zum „Schutz gegen Terroristen“. Die entsprechenden, uns bekannten Technologien existieren seit über 40 Jahren. Wie wir es am Beispiel von Drohnen oder ferngesteuerten Jagdflugzeugen wissen sollten, funktionieren sie auch einwandfrei. Der externe Eingriff auf die Steuerung diverser Passagiermaschinen (auch Airbus!) erfolgt über das bordeigene Satelliten-Kommunikationssystem, wie als Kernstück des verdeckten Zugriffs der Gyrochip QRS11 fungieren dürfte.

Die entsprechende, internationale Patente waren der Boeing Phantom Works-Gruppe 2003, 2006 und 2013 erteilt worden. Und – 99% aller Verkehrspiloten wissen nichts von dieser Möglichkeit.

Über das Ku-Band kann per Satellit ein alternativer Flugplan eingegeben und exekutiert werden, wonach die Cockpitcrew nur noch Däumchen drehen kann, jegliche Kommunikation nach außen unterbunden ist und ein Zugriff auf die Steuerung von innerhalb des Flugzeugs aus unmöglich wird. Den politischen Entscheidungsträgern wurde dieser Unfug als ultimativer „Schutz vor Terror“ verkauft. Er wurde als logische Konsequenz nach dem 9/11 politisch durchgeboxt und wird verständlicher Weise geheim gehalten. Präzlpräsi Bush hatte in einer seiner Reden (siehe bei ca. 3:00) die Einführung dieser Technologie sogar öffentlich versprochen:

Es existiert also seit mindestens fünf Jahren die Möglichkeit Passagiermaschinen von Boeing, Airbus, Bombardier u.a. mit diesem BOEING UNINTERRUPTIBLE AUTOPILOT extern zu steuern, wobei die Kontrolle des Flugzeuges durch die Piloten, sowie jegliche Kommunikationsmöglichkeit nach außen unterbunden wird.

Der Eingriff erfolgt höchstwahrscheinlich w.g. über das DGPS von Honeywell in ihrer IRU („inertial reference unit“ oder Trägheitsreferenzeinheit – Laserkreisel) mit dem Gyrochip „inside“, oder aber bereits seit 1995 über das AIMS-1. Höchstwahrscheinlich sind die Routinen zur Exekutierung des BUAP irgendwo in den 615.000 Zeilen compilierter Ada95-Programmierung versenkt, die das 1995er Honeywell Airdata Information Management System (AIMS) verwendet und mittels derer man jedes moderne Flugzeug, in dem das Digitale Flight Management System installiert ist und das über eine getrennte und redundante Sekundärstromversorgung verfügt, von einer externen Kontrollstelle aus lenken, fliegen und natürlich auch landen könnte.

Flow Chart BUAP EntwicklungFlowchart (vergrößert) zur Entwicklung des BUAP

Der „uniterruptable autopilot“ ist also ein Faktum, wenn auch ein relativ unterberichtetes.

Bestenfalls wurde also die Maschine entführt um ein noch größeres Unglück zu verhindern. Widrigenfalls wurde MH-370 als Bedrohung klassifiziert und abgeschossen. Die Tatsache, dass die Boeing in der Folge nicht gefunden werden durfte, und demnach die Passagiere als vermißt gelten, könnte ein Indiz für eine bewußt erschaffene, ungeklärte Rechtslage hindeuten. Wir kennen die Innenverhältnisse unter den Patentinhabern von FREESCALE nicht genau, aber es ist anzunehmen, dass im Falle des Todes der vier 20%igen Patentmitinhaber entsprechend vorgesorgt wurde. Gelten diese jedoch als „vermißt“, könnten die Besitzverhältnisse möglicherweise nicht übertragen werden. Doch das sind Spekulationen.

Ziemlich sicher scheint jedoch die auffällige Involvierung eines isrealen Geheimdienstes um die Geschehnisse bei Flug MH-370 gewesen sein. Die beiden Passagiere mit gefälschten Pässen, denen – in der übliche Vorgehensweise diverser Dienste – gefälschte, iranische Identitäten untergejubelt worden waren, waren nicht zu übersehen. In den ersten Stunden nach dem Verschwinden von MH-370 tauchten gefälschten Boardingphotos der beiden auf, was uns zu der Annahme verleiten könnte, dass hier eine Aktion nach der Vorlage des 9/11 vorgesehen war, die aber verhindert werden konte. Könnte es sein, dass MH-370 nach Kuala Lumpur per externer Steuerung zurückgeleitet werden sollte, um – etwa – medienwirksamst in die Petronas Towers zu krachen?
2 patsies

Die zwei Verdächtigen mit den selben Füßen!

Pikantes Detail am Rande: Einer der angebliche Passagiere auf MH-370 mit der Bezeichnung Philip Woods sollte uns auch als eines der „Opfer“ bei der Bostoner Theaterproduktion mit den explodierenden Kochtöpfen bekannt sein. Seine mutmaßliche Freundin Sarah Bajc (Vorab platzierte Facebookphotos „beweisen“ alles!) war Direktor bei der Softwarefirma TESCOM (Zulieferant für die Rüstungsindustrie mit Sitz in Tel Aviv) und wurde in der Folge als Sprachrohr quer durch die Medienlandschaft weitergereicht, wohl um der Operation den gewünschten, emotionalen Anstrich zu geben und von den wirklich wesentlichen Fragen abzulenken.

Wie etwa: Was war der Grund für die angenommene Kaperung? Wurden die möglichen Entführer von einer Gegenpartei – etwa einer militärischen Großmacht in der Region, die genau auf solch einen Anschlag wartete –  überrumpelt, welche MH-370 aus den Händen der ursprünglichen Entführer selbst entführte und das ganze Theater geheimhalten mußte?

Schließlich dauerte es nur zwei Tage nach dem Verschwinden von MH-370, dass es aus Isreal tönte: „Es war der IRAN. Das war der IRAN.“ Sie wollen uns angreifen, weshalb wir unseren Botschaften in der ganzen Welt einen LOCKDOWN befahlen. Googelt es, genau so verhielt es sich.

Aber es sind höchstwahrscheinlich nicht verfeindete Nationen, die hier einen verdeckten Krieg führen, sondern international tätige Unternehmen. Beachtet nun einmal nach, welche Firma die NPL-CsF2 Atomuhr in GB betreibt. Praktisch, um möglicherweise etwa GPS Daten zu manipulieren. Diese Firma aus dem Umfeld des militärischen Komplexes darf weltweit auch Gefängnisse „beschützen“ und sicherte bis vor kurzem auch die Versorgung des Militärstützpunktes Diego Garcia. SERCO bearbeitet auch Patentanmeldungen

SERCO rekrutierte auch das Personal für die Malaysische Flugverkehrskontrolle. Nicholas Soames war zwischen 1994 und 1997 unter John Major britischer Verteidigungsminister und hatte mit dem malaysischen Regime vereinbart das ATC-Training outzusourcen.

Featured image

Ein Konglomerat – ähnlich wie Ian Flemings S.P.E.C.T.R.E. – welches seine Partner auf der ganzen Welt verstreut hätte, könnte nach Belieben Nationen gegeneinander ausspielen und Mißtrauen säen. Da sich die Scharade um MH-370 doch ein wenig anders entwickelte, als dies von den Drahtziehern geplant war traten nun jede Menge Bauchsprechpuppen auf den Plan, um Nebelschwaden zu verbreiten. Wie etwa der Leiter des australischen Suchkomitees, als er die Welt am 9.4.2014 in einer PK-Vorlesung wissen ließ, dass seine Suchmannschaften ein „kontinuierliches Signal mit 33,331 kHz“ aufgefangen hätten. Da wohl anzunehmen sein sollte, daß ein hochdekorierter (Oranje-Nassau plus Ehrenlegion) Luftwaffenmarschall wissen sollte wovon er spricht, sollte wir uns vielleicht daran erinnern, dass die Notfrequenz einer Blackbox bei 37,5 kHz liegt. Offenbar war aber jemand aus dem Stab vom guten Angus Houston nicht gut auf ihn zu sprechen, weshalb er seinem Führungsoffizier in Sachen Information und dessen Kollegen aus England (Rupert Soames ist ein Enkel von Winston Churchill und ein quasi Lobbypendent zum in Österreich sattsam bekannten „Graf Ali“) ein Kukuksei in sein Manuskript legte und zu all denjenigen sprach, die nicht verlernt haben richtig zuzuhören.

Hier wurde wohl ein Hölzchen geworfen – ähnlich wie in der späteren Aussage der Desinfobauftragten aus Isreal Frau Bajc (Wieso bekam die Dame nur eine derartig dichte Medienpräsenz?), als sie durchsickern ließ, dass sie „gehört hätte“, Flug MH-370 wäre nach seiner Kursänderung von zwei Abfangjägern begleitet worden. Erinnern wir uns, daß es ja auch ausgerechnet ihr Quasifreund Woods gewesen sein soll, der schließlich aus Diego Garcia einen „Hilferuf auf seinem in der Gesäßfalte versteckten“ iPhone absetzen konnte. As ob wir den Weiten des Internets alles glauben würden! Gottseidank war ees nur ein kleines iPhone und kein Tablet! Nichts liegt ferner der Realität, obwohl dennoch vorstellbar ist, daß MH-370 auf DG zwischengelagert wurde. DG war ausgerechnet am 8.3.(Ankunft?) und 4.4.(Abflug?) für jeglichen, zivilen Flugverkehr gesperrt. Gute Desinfo ist immer eine gesunde Portion Wahres plus einigen, wenigen Irreführungen, die aber letztlich das ganze Bild verfälschen.

Wir sollten uns aber auch noch mit jener Firma näher befassen, welche letztendlich die Spur gen Süden auslegte, der die Weltöffentlichkeit, samt unzähligen Suchschiffen folgsamst nachlief. Die Aufgabe des Satellitenbetreibers INMARSAT ist es, das ACARS Signal von den Rolls Royce Turbinen der Boeing aufgefangen, die regelmäßig Statusberichte senden um diese in der Folge unmittelbar an die RR-Zentrale weiterzuleiten. Die Mechaniker von Rolls Royce müssen ja im Falle eines möglichen Triebwerkschadens bereits vor der Ankunft der Passagiermaschine am Landeflughafen sein, um eventuelle Reparaturen durchzuführen. INMARSAT benötigte aber ganze fünf Tage um zuerst einige, spärliche Daten zu veröffentlichen. Die Berechnung einer Flugbahn durch die Zeitverzögerung/Dopplerverschiebung des Triebwerkssignals zum geostationären Satelliten sollte ein begabter Mittelschüler in einer Stunde erledigt haben. Das ACARS ist von der Steuerung und ihrer eventuellen, externen Übernahme unabhängig und könnte nur deaktiviert werden, wenn man Zugang zum Elektronikschacht unter dem Cockpit hätte und die Kabelverbindungen vor Ort kappt. Dies ist nicht geschehen, weshalb die Funkeinheit der Triebwerke weiterhin ihre stündliche Handshakesignatur (ohne Daten) sendete. Im Falle einer Trennung von den Flugcomputern (wie bei MH-370) erfolgen nur stündliche Handshake-Signale (ohne Daten) im Cruse-Modus und bei jeder Positionsänderung, die anzeigten dass die Maschine noch flog. Das letzte Signal erfolgt bei der Landung, volles Gewicht am Fahrwerk und Ausschalten der Triebwerke. Im Gegensatz zu Transponderkennung oder anderen Identifikatonsmerkmalen, läßt sich das ACARS nicht spoofen.

Nach der Veröffentlichung der angeblich kompletten ACARS-Rohdaten am 27.5.2014, also beinahe drei Monate nach dem Verlust von MH-370 ist es ein Rätsel, wieso INMARSAT derart lange zuwartete. Niemand kann sagen, ob es tatsächlich authentische Angaben sind.

Am wahrscheinlichsten wäre zu vermuten, dass MH-370 zunächst in den Radarschatten hinter die nordwestwärts fliegenden SIA-68 manövriert wurde (deshalb der seltsame Kurshaken von Waypoint VAMPI nach GIVAL), um dann genau nach einem automatisierten Flugplan jene Wegpunkte in den Weiten des Indischen Ozeans anzufliegen , die eine automatisierte, pilotenlose CAT-3C Landung mit dem JPALS System auf Diego Garcia erlaubte. Das Anfliegen hintereinander liegender Waypoints (IGARI, VAMPI, GIVAL, IGREX, …) war tatsächlich auffällig. In modernen Flight Management Systemen sind bereits alle Wegpunkte vorgespeichert, sodass sie schnell durch Eingabe des Namens (im obigen Beispiel etwa PUPOD) in den Flugplan integriert werden können. Das wäre eine beachtliche Hilfestellung für einen externen Steuermann, der nicht im Cockpit sitzt und das Flugzeug aus der Ferne zu einem festgelegten Ziel lenken muß! So gesehen könnte die von Zeugen auf den Malediven beobachtete, tieffliegende Boeing um 06:30 malaysischer Zeit tatsächlich MH-370 gewesen sein. Auch war kein einziges Pieps von den vier ELT-Notsendern in der Maschine zu vernehmen, die im Falle eines Aufpralls oder einer Wasserung von MH-370 an das COSPAS/SARSAT-System ein Signal gesendet hätten.

waypoints

Im besten Falle wurde also durch die externe Übernahme von MH-370 ein noch größeres Unglück verhindert. Das Verschwinden vom Militärradar kann durch jede AWACS oder entsprechend ausgerüstete Maschine mit SIGINT-Fähigkeiten vollzogen werden.

Die Zusammenstellung des Untersuchungskomitees deckt sich mit den involvierten Firmen, wonach wir nur die übliche Weißwäsche á la AF-447, 9/11, JFK oder den Bomben in der Londoner U-Bahn erwarten können, aber nicht unbedingt eine Aufklärung über das, was wirklich geschehen ist.

Den wichtigste Hinweis zur Klärung dieses Vorfalls fänden wir in den untereinander rotierenden Führungsetagen von Inmarsat, Thales, FBI, CIA, NSA, Raytheon, E-Systems, Argon, sowie bei jener oben erwähnten „britischen“ Sicherheitsfirma welche international zu den Big Playern zählt – um nur einige beim Namen zu nennen. Weiters könnte uns sicher ein gewisser General Kehler, ein Nicholas oder Rupert Soames oder andere Mitglieder des ehrenwerten, britische Bullington Clubs, gewisse nach dem 9/11 entlassene kanadische Generäle, vielleicht ein Angus Houston oder gar Maureen Baginski helfen Licht in diese Angelegenheit zu bringen.

Und was hören wir vom zweiten Katastrophenflug MH-17 Neues?

Das FS3 berichtete im November vorigen Jahres: SPION GEGEN SPION.
Ab dem 4.7.2014 wurde im westlichen Teil des Schwarzen Meeres ein grosses NATO-Manöver mit der Bezeichnung „BREEZE 2014“ abgehalten. Ein wesentlicher Aspekt des Kriegsspieles war die Überwachung des kommerziellen Luftverkehrs in der gesamten Region – also bis weit in den russischen Luftraum hinein. Mit dabei waren eine Boeing EA-18G Growler und (zumindest) eine Boeing E3 (AWACS), welche zusammen mit vier – mit modernster Elektronik vollgestopften – NATO-Schiffen den Luftraum um Luhansk und Donezk beobachteten. Wenn wir um die Technolgie in den AWACS Bescheid wissen, sollten wir auch zur Kenntnis nehmen, dass „Beobachten“ nur einen kleinen Teil der Fähigkeiten moderner SIGINT darstellt. Beeinflussen wäre in diesem Fall korrekter – etwa die gesamte Radarüberwachung einer ganzen Region lahmzulegen oder einem Zivilflugzeug falsche Positionsdaten vorzugaukeln.

Zum Zeitpunkt des Abschusses von MH-17 am 17.7.2014 waren übrigens etwa 200 US-Überwachungsspezialisten, die normalerweise in Deutschland stationiert sind in der Ukraine. Nach offizieller Verlautbarung zur Vorbereitung des nächsten, gemeinsamen Kriegsspieles zusammen mit dem Regime in Kiew mit der Bezeichnung „RAPID TRIDENT II“. Einen kompletten, offiziellen Bericht zum Absturz, sowie dessen Verursacher gibt es bis heute übrigens noch immer nicht und die involvierten Staaten haben auf Drängen Kiews einen Geheimhaltungsvertrag abgeschlossen.

Ende voriger Woche wurden übrigens russische Kampftaucher mit der Suche nach dem Flugschreiber des am 28.12.2014 abgestürzten Air Asia Fluges QZ8051 durch das indonesische Regime angefordert. Damit unterstützt Russland mit Flugzeugen, Marineeinheiten und etwa 160 Mann die Suche nach dem Wrack. Es scheint wohl, dass Indonesien der „westlichen“(sic!) Maschinerie nicht mehr über den Weg traut. Es wird wohl wissen wieso …

Herzlichst,
euer FS3,
das andere Fern-Seh-Programm.
Denn Nach-Richten war gestern

War on ‚error, Folge 370-17-8051: „Hütchenspiele“

Disclaimer: Das FS3 hat alle Fakten dieses Beitrages aus öffentlich zugänglichen
Informationen aus dem Internet zusammengestellt. Es soll aufgezeigt
werden, dass private Firmen – allen voran Satellitenbetreiber,
Computerunternehmen oder „Sicherheits“-Firmen – eine unvorstellbar
große Macht über Technologien erlangt haben, welche die Entscheidungsfindung
von Regimen und Medien beeinflussen und der Öffentlichkeit angebliche Bedrohungen
durch Terroristen vorgaukeln können. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen,
dass o.e. Firmen und Personen nicht unbedingt in der dargelegten Art und Weise
mit den Geschehnissen zu tun haben müssen. Das FS3 lädt jedoch jeden
herzlich dazu ein, die o.e. Hypothesen zu hinterfragen und eventuelle
Wahrnehmungen oder Richtigstellungen mitzuteilen, die zur allgemeinen
Wahrheitsfindung beitragen könnten.

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